今年11月11日に受け取ってきた、私の新しい愛車スズキ　HA36S型アルトワークス　



遡る事28年前、1991年当時私は、CC72V型アルトワークスRS-Rを愛車としていました。初代アルトワークスの4WD型です。

画像はネットより拝借。



イカリーダー氏もこの型を所有していたみたいですね。
FFがCA72V型RS-S、RS-X、４WDがCC72V型RS-Rで全車AT仕様が無く5MT仕様と言う硬派な車種でした。車重はRS-X/610㎏、RS-R/640㎏でした。

機関はF5A型543ccDOHC4弁式3気筒吸気冷却器付排気タービン過給機仕様で内径行程比が0.9677と1に近い短行程型でしたが過回転域が9500回転/分という高回転型でした。

低速トルクが無く、過給が始まるとトルクが途端に出てくる典型的なドッカンターボの機関でした。

ビスカスカップリングによるスタンバイ式4WDでしたが後輪にも常時駆動力は伝わっている感じでした。雨天の屈曲路では抜群に速かったですね。
トランスファー部にFFとの切替機構が付いていました。これは、車内からは操作できず、車体を持ち上げてのみ操作可能でした。

私自身が購入した初めての4輪車になります。中古車で購入し、1999年にダイハツ　J111G型テリオスキッドを新車購入するまで使用していました・・・下取り車にはせず、当時軽トラックを使用していた父親に差し上げました。


パワーステアリング、パワーウィンドウ、ABS等無く軽量と駆動力の強さで速かったです。

ダイハツ　J111G型テリオスキッドCLは当初４WD仕様しか無く後にFRのJ131G型が発売されますがFR仕様は『見かけ倒し』でしたね。

4WD仕様J111G型は、ロック機構付きセンターデフを備えた本格的な常時/フルタイム4WD　SUVで私はリヤにLSD（ドラッグでは無くリミテッド・スリップ・デファレンシャルギヤの略）装備していました。

機関はEF-DEM型659ccDOHC4弁式3気筒吸気冷却器無し、低過給圧排気タービン過給機仕様で内径行程比が0.8897と短行程型で過回転域が8000回転/分という高回転型でした。吸気冷却器付高過給圧排気タービン過給機仕様EF-DET型はローダウンサスペンション仕様にしか搭載されていなかったので、私は悪路走行性を重視し、サスペンションストロークの長いCLを購入しました。


M&S：マッド・アンド・スノータイヤが標準装着されていましたので、降雪時にもそのままで走行できました、イザという時に備えて、タイヤチェーンは2セット携行していましたが・・・4WD車で前輪若しくは後輪の1組だけにタイヤチェーンを装着するのは、前輪後輪間の滑り量のバランスを崩し、却って危険性が増します。前輪後輪間の滑り量がほぼ同じなので、安定しているのですから・・・

今年まで20年間に渡り使用していたのですが、車重が１ｔと非常に重く、燃費性能が悪かったですね・・・機関の低速トルクが無く前車同様の過給が始まるとトルクが途端に出てくる典型的なドッカンターボの機関でした。最もエアークリーナーケース内に細工を施し、低速トルクは購入当初より増加させましたし、5MT仕様だったので、加速の仕方を工夫し、手動アイドリングストップ励行により燃費性能は購入当時の10km/ℓから末期15km/ℓ迄に向上させました。

今回新車購入したのが、5代目HA36S型アルトワークスに成ります。
パワーステアリング、パワーウィンドウ、ABS、電子制御スロットル、車両走行安定補助システムと電子制御機能が満載です。

画像はネットより拝借。


銀色、白色はよく見ますが・・・特別塗装色で2万円＋消費税分値上がりします・・・・発売当初は銀、白、黒、赤の4色、5MT仕様/5AGSと言うAT仕様が同価格でした。5AGS：オート・ギヤ・シフトは5MTを基本にしてクラッチ操作、シフト操作をコンピューター化したものですので、クラッチがあり手動シフト操作が可能なATなんですね・・・1980年代にいすゞ自動車が開発し、アスカ、FFジェミニなどに搭載していたNAVi5を彷彿とさせるATですね。当時、鈴木自動車工業、いすゞ自動車共にGMグループに属していました。

当時5AGS仕様車には、レーダーブレーキサポートなる5km/h～30km/hの自動ブレーキ機能（車両のみ）、前方のみの誤発進抑制機能、自動アイドリングストップ機構が装備され、5MT仕様には未装備、それでいて同価格と言う理解に苦しむ価格設定でした。

価格設定はFF仕様、4WD仕様の2種類しかなかったという単純明快なものでした・・・

昨年12月13日のマイナーチェンジにより5AGS仕様車にスズキセーフティサポート成る安全装備が追加装備され35000＋消費税分上がりしました。
同時に赤が廃止され新色の青が導入され銀、白、黒、青の4色に成りました。

私が購入したのは青の4WD、5MT仕様です。9月末の発注でギリギリ消費税8%で購入できました。

機関は、R06A型658ccDOHC4弁式吸気側可変弁タイミング機構付3気筒吸気冷却器付排気タービン過給機仕様で内径行程比1.0656という長行程型に成り、過回転域が7000回転/分と低回転型になっています。

車重は5MT仕様でFF/670㎏、4WD/720㎏、5AGS仕様でFF/690㎏、4WD/740㎏となっています。初代に比べてFF/＋60㎏、4WD/＋80㎏となっています。初代には5MT仕様しかなかったので5AGS仕様は比較対象外です。

低速トルクがふんだんに有り、低回転域から過給を効かせるという今流行のダウンサイジングターボという造りの様ですね・・・まるで大排気量の自然吸気機関の様です。

ビスカスカップリングではなく、ロータリーブレードカップリングというスタンバイ式4WDに成りますが、後輪にも常時駆動力を配分している感じですね・・・

もう既にビスカスカップリングの特許も切れていておかしくない時期なんですけどね・・・



現在、慣らし運転中であり、スロットル開度も制限下にありますがこれからが楽しみです。

しかし乍ら、MT仕様車は減りましたね・・・

現在迄、購入車は全てDOHCターボ、5MT、4WDという変態ですね・・・


現在のMT仕様車ですら、コンピューター制御化されていますが・・・

トヨタ、日産は、自動運転を積極的に導入していく意向みたいですので、車両制御コンピューターシステムを無線通信により車外コンピューターネットワークと接続させていく姿勢です。

この事は悪意を持つ者による、ハッキング/クラッキングによる車両制御コンピューターシステムの乗っ取りを招く危険性が有ります。

実際に、実験では車両制御コンピューターシステムの乗っ取りに成功し、運転者の操作に反した挙動を誘発させていますので・・・

特にハイブリッド自動車、電気自動車は、車両制御の殆どにコンピューターが絡んでいますから、外部からの乗っ取りを受けた場合、高齢運転者のペダル踏み間違え事故以上に悲惨な事故を引き起こす危険性が有ります。

未だMT仕様車は、変速操作にはコンピューター制御は関与してこないので、その点安心感が有ります・・・