とあるロッドが根元で折れた。
なんてブログで見ました。

極限仕様故の折れなのか果たしてってところですが
見てみるとワインディングチェックは非常に薄く隙間がほぼありません。


高弾性になると木に挟んで思い切りチョップすると
挟んだ部分からきれいに真っ二つに折れます。

つまりワインディングチェックとの内径差がゼロまたはゼロに近いと
キャストの仕方やドラグセッティングによってはベンティング時に、同じ現象で折れます。

図にするとこんな感じ。


そんなわけでワインディングチェックの内径と外形スレッド多少の空間を開けておくのが望ましい。

エポキシもパキパキすぎると、ショックアブソーバー的な役割がないので
やはり、フレックスコートライトフォーミュラのようなある程度柔軟性のある物で
硬化剤の添加量を調整して硬さをコントロールします。
爪でギュっと押さえると痕が残るくらいで良いです。


それは何故かというと曲がりが強くなった場合
ワインディングチェックにブランクが当たり
最悪、食い込んで折れるからです。

ロッドが折れる原因として

・ラインのティップへの絡み
・垂らし短めで重めのルアーフルキャストによるキャパシティオーバー
・無理な角度での抜き上げ
・釣った魚をロッドを立てたままフィッシュorワニグリップで掴もうとする行為
・根がかりをはずそうと穂先でつっつく行為
カーボンロッドは基本的に垂直の圧力に弱いのです。
・ブランクに傷をつける行為
・１ピースロッドをチャリにさした状態で障害物にガツン。
・スッテンコロリン転倒。
・車のドア、窓、トランク閉めでの破損。
ここら辺は恐らく、皆一度は通る道。(つД｀)


この他に製造面での不具合として
・ソリッド接合部の処理のあまさによる折れ
・2ピースロッドのガイド配置ミスによるフェルールorティップ接合部での圧力差による破壊
・ガイドコーティングが硬い上に分厚すぎ、面積広すぎによるブランクの曲がりの阻害に伴う限界点より前での破断
・ガイドが最初からズレていることによるブランクのねじれ
・シングルラップにおけるガイドフットのエッジを尖らせすぎた場合のフットの食い込み
・バット部分のワインディングチェックの食い込み
・そもそものブランクの欠陥

等があげられます。

WCSのようなプラ素材ならまだタワム事で衝撃を吸収したり出来ますが
金属性で、面積の小さい薄いチェックですと食い込んだ場合折れる可能性が高くなります。

そうならないように多少スキマをあけてスレッドとコーティングで埋めてベンティング時の干渉を最小限にしてください。
見栄え重視でブランクとの隙間なくピッタシ。
は折れる可能性があるのでオススメしません。


新作でもこんな感じでスキマを設けております。
大体チェックの内径はブランクの外形より0.5~1mm以上は大きいものを仕様。

これ以上ブランクが太くなったらこのチェックは内径広げる加工をします。
難削素材なので大変そうですが（笑



このブランクはバット8mmくらいなのでチェックの内径は8.6mm設けてます。
もっとスローに曲がるブランクでしたらバット径8mmなら9mm、またはそれ以上設けるかチェックを廃止してリールシート内部の設計から見直します。

内径差が小さすぎずを基本に
多少大きければ、太めのCスレッドを巻いてかさ上げしつつ
コーティング量を減らす工夫なんかもやっても良いかと思います。
我が家では全てAですがライトブランクですので。

なお、根元からスレッドを巻くのではなく頭から巻いて根元にやるほうが
スキマ部分にらせん状にスレッドが積り、綺麗にスキマが埋まるのでオススメです。
先端から広い方側へヒモを巻くコマの原理ですね。


コーティング剤は我が家ではライトフォーミュラを主10:硬化剤9の割合で配合。
主10:硬8ならかなり硬くなります。　10:7だと逆に柔らかくなります。
主10:硬8.5~9なら爪で押しても凹む感じの柔軟さは保ちます。
主10：硬10は付属のシリンジ等ではまず均等に入れられないので避けてます。

ヒビが入るとか砕けるレベルの硬質なものは避けて
爪で少し強めで押さえれば凹んで痕がつく程度の柔軟性は持っておくほうが好ましいです。

※追記：フレックスコートライトフォーミュラは、元々わずかに溶剤を含んでいるらしく（サバロ店長談）
大体の配合でも少しだけ柔軟さを保っているので一番硬い1:8配合でもパキンとなるほど硬くはなりません。
というか自分自信、ショートスレッド+薄コーティング重視でやってるので
作ってきたロッドの大半は1:8ブレンドでやってます。

ただ経年でエポキシ自体がドンドン硬くなることを考慮すると10:8.5か10:9でも良い感じです。
逆に柔らかすぎると少し落ちる感じがしております。

他のカチコチ系のエポキシ(マタギ、バリーコート等）の場合はブランクの性格を見つつ
曲がりやすいブランクなら　ガイドスレッド含めて
コーティングは硬すぎ分厚すぎはブランクの曲げを阻害するので
ライトロッドの場合はパキパキカチコチにならないように注意したほうが良いです。

ガイドとスレッドに強力な負荷がかかるヘビーロッドはまた別です。
追記終了。



ジギング用や船用のロッドなんかはリールシートごと曲がる事を想定した作りですので

IPSやVSS、DPS等でスクリューを下向きの状態で製作されてますが
これも曲がるバット側をグリップで覆うことで曲がりを損なわず
硬い部分との干渉による折れを防ぐための効率の良い作りだったりします。



こういった曲がりの多いブランクは金属アーバーはエッジで折れることがあるので×

こういった全体が曲がるロッドならコルクアーバー、ハイブリアーバーを数個に分けて配置
感度面を気にしないロッドなら工作のしやすさ重視で蛸糸、コアテープ等でも別に良いと思います。


ちなみに34の63はこんな感じ。

過剰とも言えるレベルで2.5~3mmくらい隙間があります。
エポキシ分かなり重くなりますが、こっから破断する心配はないでしょう。

その分、ガイドのスレッドのコーティングが分厚く面積が広いためか
曲がりが阻害されているのかガイドの根元やスレッドの下から折れているロッドをわりと釣具屋の修理依頼やら本社に運ばれた修理品で見かけます。

57以降、感度アップの為、ここがペスペ同様アルミのパイプチェックになりました。
もちろん内径とブランクの外形差は結構ありますが…
最近では過剰にフロント側に金属パーツ増やしすぎて
低レジンの軽いブランクになっても逆に重量増加待ったなし状態になってきてます。



リップルフィッシャー：リアルクレセント　81LR

こちらは金属チェックではなくEVAを配置しております。
リールシートの中身は恐らくコルクアーバーだと思われます。
さらにガイドのスレッドコーティングも柔軟な仕上がり。

全体的に曲がりを阻害しない上に軽量化と防水も出来る理に適った作りだと思います。
手抜きって思われるかもしれないですが
8fで100g以下、しかも先重りもあまり無いという
超がつくレベルの薄くて軽いパッキンパッツンブランクですので
手抜きではなく、ちゃんと考え抜かれた設計だと思っております。





ブリーデン85PE SPECIAL

パイプ式チェックでブランクとの内径差がかなりあります。これもブランクと密着すると折れの原因となるので
差を設けてクッション材の意味合いがあると思います。
あとはグリップが長いのでハウリングによる音響効果も狙っているんでしょうかね。
特にブリーデンロッドは粘り重視で磯竿風。
良く曲がるので根元の設計も考えて作っているように思えます。




DPSパイプですとこんな感じ。

チェックはついてますがEVA側に接着されてませんし
硬いナイロン材とチェックが接着されているわけではないので曲がりを阻害しない設計です。
船用、ボートジギング用のロッドもこんな感じですよね。


以上、根元の作り１つ見るだけで見た目以外のロッドの設計思想や強度を考えた作り方が見えてきます。


釣具屋へ行ってロッドを観察するときは、フロントスクリュータイプなら
フロントグリップをはずして中身を覗いてみると、面白い発見があるかもしれません（笑

逆付けグリップなら、なぜそういう配置なのかを
ロッドのコンセプトと共に考えて見ると色々見えてくるかもしれないですねー(・´з`・)