操船席が船首に位置する事で心配されたことは、衝撃波によるタタキであった。
当然ながら、艇長の絶対値が短い123型には波長間が跨げずに都度衝撃波をくらう事となる。

一般的には、25ﾌｯﾀｰ艇以上なら平均的な二つの波長を跨いでの航行が可能となり、更に船底形状がディープＶ枠のデッドライズであればあるほどオフショアでは乗り心地が良くなる。

先行艇の140型は、カテドラル式ステップハルにて航行時、操船席の真下は泡を抱いた状態である事から、カテドラルの欠点でもあるタタキを緩和する事が可能であったが123型の操船席位置ではそう簡単には片付ける訳には行かないのであった。

別府湾にて試作艇のテストランを行っていたある日、風が強まりウサギが走り出す波高となった戻り道の途中に突然右舷後方より唸る様な爆音が聞こえて来た。振り返ると５艇程のＰＷＣが連り迫って来た。目測だが、当に40ノット前後であった事は間違い無い。

真横に並んだので、良く見ると波の頭のみ拾って爆走しているのである。中途半端に速度を落とさず、全開近くで航行していた。

そう云えば、弊社も設立当時は、ジェットボートやＰＷＣの販売を行っていたのだが、波高が高い時こそ、航行速度を上げた方が結果的には強い衝撃をその都度受けずにバババッと超えて行けた経験を思い出した。

そして、その際痛感した事は、「タタキ」と「ピッチング」は全く別物であると云う事であった。
更に云えば、「タタキ」は我慢出来ないが「ピッチング」なら意外と大丈夫であると云う事実だった。

要は、高速航行が可能な機関を搭載させる事が可能で、同時に「タタキ」を「ピッチング」に変えられる強度と構造から構成され、更には低燃費で航行可能な船体の追及が不可欠である事に気が付いた。