セフィアの修理にヴァンキッシュの改造とリールの分解組み立てを続けざまに体験しまして、
その時感じたのは

リールって機械的にはたいしたもんじゃないわね、、、

こんな事を書くと大ブーイングをいただきそうでありますな(^_^;)

私、リールってのは精密機械で、素人が迂闊に手を出せる代物では無いとズ～ッと思ってて、ビビっておりましたわ。
精密機器と言う物は知識とノウハウがなければさわってはいけない。
自信も無いのに迂闊に触るのはトラブルの元です。
これはね今までの経験から学んだ事でして、、、(^_^;)

え～、、、

それだけ過去にいろいろと失敗をして来たって事ですわ(-_-;)

ま～釣りのリールなんてこんなもんか～って思ってからはビビらずにばらせるようになりましたけど(-_-;)


と、けなしといて、、、(-_-;)


アバウトな造りの機械を円滑にスムーズに動かすのがどれだけ難しいかってのもよく知っております(^_^;)

カタカタ、チャリチャリを取り除く神の手を持った真のプロの方が多分このリールメンテナンスの世界にも居るんでしょうな～
と思う今日この頃であります(^_^)ﾉ


さて、此のリールの精度の無さ、、、
最大の原因はベアリングなのでありますな。
どんなに頑張ってクリアランスを詰めてもベアリング廻りのガタがネックになってそれ以上にはなりません。


じゃ～ベアリングの精度を上げれば良いじゃん。
となるわけなんですが、そんなに簡単な事でも無くてですね～(^_^;)









そんなベアリングの話を少し、、、









時は1980年代後半

とーさくさんもまだ20代です(ﾉ^^)ﾉ
その頃はバイクショップのお兄ちゃんをやっておりましてね。
店ではレース活動なんかもやっていたものですから専用のマシーンのメンテナンスもやらしてもらってました。

時代はバブルのまっただ中！
レーサーレプリカブームですよ。
基本設計がレース用車両と共通の市販車なんかが飛ぶように売れておりましたわ(^_^)ﾉ

で、市販車もレース専用車も触っていたんで解ったんですが、、、
エンジンなんか一見すると同じようなんですけど全然の別物なんですな～

レース専用ってのはひとえに速さを追究するわけですから兎に角速さに寄与する事以外の物を徹底的に排除します。
耐久性なんかありゃしませんよ。
エンジンなんかワンシーズン持てばOKですわ(-_-;)
そのくせして各部のクリアランスはキリキリまで詰めてましてね。
凄い精度ですよ。
精度は高いのに耐久性は無い、、、
エンジンなんてワンレース事にフルコースのメンテ必須です(^_^;)

125CCクラスのエンジンは左右分割のクランクケースが多く
丁度リールの構造と似てますな。
でも、ボルトをはずしたからと言って、パカッとケースは割れませんよ(-_-;)
バラすのも組むのも専用の工具が要ります

クランクとベアリング、ベアリングとケースのはめ合いがパツパツなんですわ。
がっつりはまっていて簡単には外れませんよ。
リールなんかはパカッと開けたらベアリング転げ落ちて行きますよね～(^_^;)

左右分割のケースの工作精度が非常に高いからクランクやベアリングのはめ合い隙間を小さく出来るんですな。



バイク用のベアリングはだいたいC3って言うのを使います。
此のCってのはベアリングの玉とレースの隙間の間隔を表す記号で、
C2、CN、C3、C4、の順で玉とレースの隙間が広くなっていきます。
CNが標準で、C2は標準より隙間が狭くなります。
当然C3ってのは標準的なベアリングより隙間が広いわけですよ。

え！
じゃ～ガタが増えるじゃない？(-_-;)

となるんですけど事はそんなに単純ではないんですな。
難しい話はぶっ飛ばしますが、、、(-.-;)
ベアリングに架かる熱や荷重を考慮すると隙間の大きいC3と言う選択になるんですよ。

リールのメンテナンスでも、よくベアリングの等級が話題になりますけど、ベアリングの精度等級と内部隙間ってのは別でして。
内部隙間は各要素に合わせて予め取ってあるクリアランスの事。
精度等級ってのはいかにそのベアリングの回転性能が高いか？って言う尺度でして
レースの歪みや中の玉の真円度など、そのベアリングがどの位精巧に出来ているかってのを表すもの。
と覚えていただければだいたい間違いは無いと思います(^_^;)

純正の部品には精度等級の表記が有りませんでしたから多分標準品でしょう。
JIS規格では0級ってやつ。
「C3のP0」って表現をします(^_^)ゞ
P0のPってのはDIN規格（ドイツ規格）での呼び方で級と一緒です。ですからこの場合は0級、クリアランス3相当の標準品って事でありますな。
（業界の方は此のPを使う方が多くてですね～何故DIN規格の表示を使ってたのかはよくわからんのですけど、、、(^_^;)）
でもベアリングの性能を最大限に発揮できるケースやクランクシャフトですからマニュアル通りに組み上げると実にスムーズに回転するんですよ～
組み立てマニュアルには事細かに作業の手順を指示してあります、、、(^_^;)
クランクやベアリングの組み込み方からボルトの締め付け順序までね～もう手取り足取り(-_-;)
それだけ厳格なんですな。

それに比べれば市販車なんて適当なもんですわ(^_^;)
原付バイクなんかはね～
大概は片方のベアリングはケースに、反対側はクランクシャフトに対してはめ合いのクリアランスを大きく取ってましてね。
ケースなんて乗せるだけでスコ～ンと合わさります。
ボルトを締めてるとクランクの回転が重くなってきたりしてね、、、(^_^;)
そんなときはハンマーでコ～ンとひとはつり(ﾟ◇ﾟ)ｶﾞｰﾝ
大方はそれでOK、ノープロブレム(^_^)ﾉ

ちょっと言い過ぎましたが、、、(^_^;)
かなりアバウトに組んでもなんの問題も起きませんわ。
各部のクリアランスを多めにとってあって、誤差やシャフトの振れに対しての許容が大きいからなんでしょうな。
でも、引き換えに性能は抑えられてしまいます。




ある時、レース前のメンテナンスで
エンジンのファインチューニングをしよう(^_^)ﾉ
ベアリングをグレードアップしようか？
と言うことになりましてね。



取り寄せたのがP5(^_^)ゞ








つづく～(^_^)ﾉ









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